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新能源汽车鼓励政策或减缓燃油效率提升

旨在鼓励新能源汽车生产的政策却有可能减缓传统汽车燃油效率的提升,中国面临政策选择,冯灏写道。

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为应对日益严重的污染问题,中国的政策制定者希望鼓励汽车制造企业生产更多的电动汽车。图片来源:poeloq

当前,中国的汽车销量快速增长,交通污染也随之不断增加。为应对日益严重的污染问题,中国的政策制定者希望鼓励汽车制造企业生产更多的电动汽车,同时提升传统车型的燃油效率。

从今年1月起,中国已经开始实施史上最严厉的机动车燃油经济性改善计划:按照乘用车燃料经济性第四阶段标准,从2016年到2020年,全国当年生产的乘用车平均燃油消耗量上限将从每百公里6.9升快速降至5.0升。这意味着中国需要在5年内以每年6.2%的速率提升机动车燃油经济性。

现在的问题是,已经拥有至少2.8亿辆汽车的中国打算如何实现这个雄心勃勃的目标?

燃油经济性大跃进?

中国机动车燃油经济性改革已经超过十年,第一代机动车燃油经济性标准于2005年生效。但从数字上看,改善进程相当缓慢:从2006年到2015年的十年间,机动车的百公里油耗仅从8升左右下降到7升左右,年平均降幅不到2%。

新的燃效提升计划打算用一半的时间将过去十年的工作成果翻一番,彻底结束过去十年燃效进步缓慢的局面。但对于很多生产企业来说,这一目标相当严苛。
中国汽车工业协会秘书长助理夏胜枝坦言,过严的排放标准和技术要求,对于中国自主品牌乘用车企业影响很大,是政府在念紧箍咒。

什么使得中国政府对达到这一目标充满信心?

新能源车代替燃油效率提升

2013年,为鼓励新能源车的生产,中国引入
向电动车倾斜的燃油经济性优惠核算机制,企业生产每辆纯电动车,在平均油耗核算中可以算作5辆燃油车。而且根据这种方法,纯电动车的燃料消耗一律以零计算。

灵活核算机制的效果显著。根据智库机构能源与交通创新中心(iCET)9月发布的报告,如果忽略新能源汽车的优惠核算,2015年全国乘用车平均燃料消耗量则略高于7L/100km,尚未达到第三阶段标准规定的6.9 L/100 km。但加上优惠核算的因素,这一年国产车平均油耗是6.6 L/100 km,看起来局面良好。

iCET通过分析10家中国主要的新能源乘用车生产企业油耗发展的情况发现,当新能源汽车生产量与传统车生产量的比值达到一定水平,这些企业基本上放弃了传统车的节能技术升级与改善,所生产传统车的实际油耗甚至有升高的趋势。

2015年新能源汽车对主要生产企业CAFC的影响,中国工业与信息化部,新能源汽车产量统计,iCET整理
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“这样一来,汽车生产企业仅依靠生产新能源汽车就能达到国家的燃油经济性标准”,能源与交通创新中心低碳交通项目官员康利平表示,“甚至,按照目前实行的核算标准,像比亚迪(BYD)、吉利(Geely)、江南这些新能源汽车生产比例较高的企业,已经完成2020年的达标要求了”。

中国一汽技术中心电动车部部长刘明辉告诉中外对话,为了在达到油耗标准的同时控制成本,会有不少企业选择一个刚刚好的平衡点。“生产刚好数量的新能源车,传统车型节能就不用太使劲儿,日子过得也挺好”。但刘明辉同时强调,这样的做法是短视的,并不利于企业的长远发展。

能源与交通创新中心执行主任安锋认为,新能源汽车优惠核算是一柄双刃剑。一方面,降低了一些自主品牌企业短期内油耗达标的难度,增加了企业达标的灵活性;但另一方面,也让自主品牌企业放松甚至放弃节能技术的升级与管理,中长期来看,不利于国家油耗目标的实现。

虽然未来
属于电动汽车,但从中短期来看,传统汽车的能效提升仍然是一个大问题。今年,中国的汽车增加了1900万,与去年同期相比增加了15%。以目前的增长势头,2014年1.54亿的乘用车到2020年将增至2亿,给道路交通和城市空气带来巨大压力。

始终没有落地的奖惩措施

业内人士认为,造成中国汽车燃油经济性改善进程缓慢的并非技术瓶颈,而是企业利用节能技术的动力不足。虽然制订了明确的国标,中国目前对机动车的油耗达标管理缺乏有效的奖惩机制,油耗未达标的企业无需承担相关责任,优秀的达标企业也得不到任何奖励。

自2013年起,工信部开始
公示年度中国乘用车企业平均燃料消耗量情况: 2015年,未达标的企业是31家。国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫曾表示,要严格乘用车燃料消耗管理,不达标的企业可能面临淘汰的风险。但是,除了名单公示这种不疼不痒的方式,具体的惩罚措施始终未见落地。

传统汽车的节能仍是关键

中国政府似乎对新能源汽车改变全国机动车整体能效的潜力深信不疑。除了以倾向性明显的燃效核算方法鼓励新能源车生产,今年10月8日,中国国务院总理李克强在
国务院常务会议上提出“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”。也就是说,未来在中国市场,全新的汽车品牌将以新能源汽车企业为主。

但现实是,2015年,中国超过98%的新车销售依然是传统汽车。中国汽车工程研究院副总经理周舟坦言,中国消费市场对于MPV、SUV等大排量乘用车型的热度不减。业内人士认为,传统汽车主宰中国汽车市场的局面短期内不会发生根本变化。

在中国,目前交通部门产生的二氧化碳仅占10%左右,但从国际经验来看,伴随经济的增长和居民生活水平的提高,交通部门的能源消耗在整体能源消耗中的比重呈增加的趋势。同时,第一财经研究院助理院长、气候与能源政策专家王韬
表示,随着私家车保有量的不断上升,交通部门是中国二氧化碳排放增长最快的部门。因此,占据市面上机动车数量绝大部分的传统汽车的清洁化具有重要的减排意义。

安锋认为,未来的乘用车燃油经济性核算政策应逐步减少新能源汽车“抵偿”传统车的数量,最终实现均以全生命周期的实际能量消耗进行折算,这样才能真正收获长期的环境效益。

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