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前有“排放门”后有电动车,柴油车再无立锥之地

“排放门”给了曾经被寄予厚望的柴油车致命一击,令其彻底失去了与电动车竞争的机会,彼得·默克认为。

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从全球看,柴油技术已经不再重要,中国、美国和其他国家的厂商目前都把宝押在电动汽车上。图片来源:ResoneTIC

8月2日,德国各大汽车制造商的总裁将与联邦和各州政府代表齐聚一堂,商讨减少柴油发动机空气污染的办法。近来英法两国政府计划在2040年之后禁止出售新的柴油和汽油汽车,这使内燃发动机的未来遭到质疑。国际清洁运输委员会(ICCT)的欧洲负责人彼得·默克说,此次德国“柴油峰会”的主要议题将是给受大众“排放门”事件影响的柴油车改型寻找出路。

2015年,ICCT的调查将德国汽车厂商大众推上了风口浪尖,并促使有关方面对大众柴油车排放测试欺诈问题展开调查。默克在接受清洁能源网(Clean Energy Wire)的采访时,就柴油发动机对气候的影响、内燃发动机的整体未来趋势,以及通向未来清洁运输的路径等问题阐释了他的观点。

清洁能源网(以下简称
“清”):德国汽车厂商目前被指自上世纪九十年代以来一直举行“秘密研讨会”,在尾气处理系统设计上串通一气,并就相关技术问题私下达成统一战线,由此为近年的柴油排放丑闻埋下伏笔。您能解释一下为何最近的进展与气候和能源政策相关呢?

彼得·默克(以下简称默):在我看来,目前的事态纷繁复杂。德国和欧洲的汽车厂商一直在致力于推动传统汽车向未来推进技术的转型。柴油往往被视为效率最高的现有技术,以及实现气候保护目标不可或缺的部分。因此,我们全心全意地投入到柴油技术的研发之中,为的就是实现长远的气候目标。现在这已经是过去式了。但因为曾把柴油技术视为未来方向,汽车厂商们堵死了他们自己的出路,在一定程度上丢掉了发展其他推进技术的可能性。混合动力就是一个典型的例子。德国厂商没赶上这波潮流,没掌握新技术,而丰田已经确立了绝对的市场领导地位,某种程度上来说这是不能否认的。因为在丰田忙着研发混合动力发动机的时候,德国厂商们却把赌注都压在柴油技术上,没有把混合动力当回事。现在新技术的压力已经临到门口了,因为他们与很多电池或电动发动机发展的专业技术失之交臂。如今,他们必须一步步地追赶上来。

从整体上看,由于排放丑闻,柴油(对于技术发展)的阻断作用已经开始瓦解,汽车制造商们如今都不得不将眼光转向其他推进系统,并迅速迎头赶上。从全球看,柴油技术已经不再重要,中国、美国和其他国家的厂商目前都把宝押在电动汽车上。

清:对德国政府来说利害攸关的是什么?英法两国已经决定在
2040年之前禁止出售新的内燃机汽车。德国政府应该采取类似措施吗?

:呼吁禁止内燃机汽车确实是一个吸引眼球的举措。但是,我认为这并没有多大意义。更有意义的是用技术中立(即与具体技术无关)的方式树立二氧化碳目标,当然这是以一定的电动汽车份额为先决条件的。我会着眼于已经制定的气候目标,并由其反推出电动汽车的份额。然后就可以清楚地看到,到2030年电动汽车的份额已经很高,距离内燃机汽车停产已经不远。我不会呼吁推行禁令,但政府必须清楚地表明其对气候目标的重视,厂商必须据此调整生产结构,电动汽车份额在这些年中必须大幅提高。

汽车厂商还必须提供相关支持技术,同时政府必须确保完善所需的基础设施,这样用户们才能有更换汽车的动力。

清:我们期待此次柴油峰会达到什么结果?

:很难准确地预测会议将讨论些什么。我认为主要就是为柴油发动机的改型找到一个办法,厂商们如今正处于一个紧要关头,可能会提出一些建议。改型是否有效完全是另一个问题,但我想让所有的利益相关方坐在一起来决定采取什么措施还是一件好事。唯一的问题是这次会议晚开了两年。

如果两年前就开这场会议的话,就可以避免事情发展到如此糟糕的境地,还可能更快地采取行动,但如今太晚了。用户(对柴油技术)的信任已经彻底动摇,这次峰会实在来得太晚了。

清:那我们再来看看技术。有人认为柴油对于德国实现其气候目标至关重要,汽油车和柴油车究竟哪个排放的二氧化碳更多?

:在很长一段时间里,柴油车的二氧化碳排放平均比汽油车低
15%。但这已经成为历史。汽油车在能效上已经追赶上来,二者之间的二氧化碳排放差异已经不再显著,甚至可以忽略不计。另一方面,柴油发动机的生产成本历来就高于汽油发动机,主要是因为其压力更大、温度更高。以大众的高尔夫为例,柴油版要比汽油版贵1500欧元,而且柴油版的价格将来还可能更高,因为需要更高效的排放控制系统。因此,如果我们想想这多出的1500欧元在汽油版上能做些什么,比如换一个中度混合动力的发动机能减少多少二氧化碳排放,那我们得承认柴油发动机在二氧化碳排放上并没有什么优势。如果我们将性能相同的车型进行比较,也会发现一台带有一部分混合动力的汽油发动机会比成本相同的柴油发动机具有更大的减排潜力。过去,柴油车能够生存下去仅仅是因为它在污染问题上有优势(因为它被允许比汽油车排放更多氮氧化物),以及因为有国家补贴还有税收优势。但是,这两大优势现在都开始瓦解。

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法国已经增加了对柴油车的税收,如果德国在大选后也采取类似的措施,我毫不奇怪。这意味着柴油的成本优势行将终结。

清:很多人都在讨论
“清洁柴油”。这种东西存在吗?

:是的,的确存在。每当人们问我关于柴油乘用车未来的时候,我会告诉他们:从技术角度来看,柴油在排放上非常清洁,这是毫无疑问的。而且它可以变得更加高效,所以柴油发动机具有很大的技术潜力。但如果从经济角度来看,柴油车将会日渐式微。它的价格一直在上涨,未来还会更贵。另一方面,电池和电动发动机越来越便宜,混合动力和电动汽车越来越具有吸引力。

我们还看到开柴油车正在被污名化。用户们犹豫逡巡,担心他们买了柴油车未来将无法使用。这就是柴油发动机的市场份额如今直线暴跌的原因,我认为目前所有试图拯救柴油车的行动只是徒劳。人们已经失去了对它的信任,即便柴油车未来更清洁、更经济,也无法挽回颓势。

清:欧盟的二氧化碳排放限制对柴油技术的讨论产生了怎样的影响?

:达到
2015年每公里130克二氧化碳排放的限制并不是什么大的挑战,只不过需要对排放控制系统做一点改动。因此,这对技术突破并无多大促进。2020年目标就是另外一回事了。虽然这个目标也并不是很大,但我们仍然需要在技术上做一些改进,而且还要堵住漏洞。厂商们必须调整其生产结构,这就是我们今天看到的情况。需要注意的是:2020年目标还是相对容易实现的,因为气候保护目标比它要远大得多。如果我们今天真把气候保护当回事,就必须在2025年之前采取更加大胆的措施,这样才能在2030年实现德国和欧盟的气候目标。因此,我们必须在2025年让电动汽车达到一个相当大的比重。

清:那么,对于德国汽车厂商来说生死攸关的是什么?

:德国和欧盟的汽车厂商一直在柴油车上孤注一掷,结果赌输了。这种说法可能听起来极端,但他们在柴油技术上的做法确实是在自杀。我认为柴油动力乘用车颓势已经无可挽回。采用柴油发动机的汽车还会存在几年,但它们将逐步被逐出市场。

我认为还有更大的问题需要考虑:未来内燃机汽车也会遭遇类似的命运。如果悲剧在这里重演,我们不能及时调整的话,也会面临一个无法控制的变化。未来某天我们可能不得不面临极大的转变,如果我们不能提前规划、做好准备,就会在一场突变中完蛋,这才是真正的灭顶之灾。如今的问题还只是柴油车,但几年之后面临挑战的就会是全体内燃机汽车。

 

英文原文首发于清洁能源网

翻译:奇芳

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